Tunnelbau, Brücken und Varianten – neue Fortschritte auf den Schnellwegen

Der Tunnelbau am Südschnellweg macht sichtbar Fortschritte. Sechs der zehn Baugruben (Baudocks) sind bereits geöffnet und gewinnen an Tiefe. Die Bedingungen, unter denen sie ausgekoffert werden, sind jedoch sehr unterschiedlich. An den Enden des Tunnels müssen sie unter Wasser gegraben werden. Der Grund: Das Grundwasser steht so hoch an, dass es in die Baugruben hineinquillt. Lediglich im mittleren Bereich verläuft der Tunnel so tief, dass die Docks schon beim Bau der Baugrubenwände (Schlitzwände) abgedichtet werden konnten. Dort graben wir im Trockenen.

Sowohl beim Unterwasseraushub als auch beim trockenen Abgraben geht es gut voran. Die „nassen“ Baudocks 1 und 2 im Westen sind nicht nur ausgekoffert, sondern haben auch schon eine Betonsohle bekommen. Das heißt, dass Taucher dort unter Wasser Beton sorgfältig eingebaut haben, der dann zu einem Fußboden erhärtet ist. Diese Docks sind damit abgedichtet und können demnächst trockengelegt werden.

In den Docks 8 und 10 im Osten läuft der Nassaushub derweil weiter. An Dock 8 in der Kreuzungsmitte der Hildesheimer Straße wird es deswegen im Juli leider eng. Die Bagger müssen mit langen Auslegern bis 13 Meter in die Tiefe graben. Dafür benötigen sie so viel Platz, dass wir die Kreuzung zweimal einschränken müssen.

An den Wochenenden 10. bis 13. sowie 17. bis 20. Juli schließen wir die beiden Hauptfahrtrichtungen stadteinwärts und stadtauswärts. Einige Fahrbeziehungen bleiben jedoch offen: Stadtauswärts kann in die Willmerstraße Nord eingebogen werden, um von dort aus weiter im städtischen Straßennetz oder auf den Südschnellweg in Richtung Landwehrkreisel aufzufahren. Ebenfalls möglich ist es, stadteinwärts auf den Südschnellweg in Richtung Kreuz Seelhorst aufzufahren. Und schließlich kann aus Richtung Seelhorster Kreuz vom Südschnellweg aus auf die Hildesheimer Straße abgefahren werden, um von dort geradeaus in die Willmerstraße Nord oder nach rechts auf die Hildesheimer Straße stadteinwärts zu fahren. Soweit die kurze Verkehrsfunkeinlage.

Bei den trockenen Docks gab es inzwischen einen echten Meilenstein. Anfang Juni wurde in Dock 4 der erste Teil des künftigen Tunnels betoniert. Das heißt: Die Spezialtiefbauer hatten zuvor die Endtiefe von rund 18 Metern erreicht und damit eine gut 150 Meter lange und 22 Meter breite, riesige Grube angelegt. Auf deren Boden bauten sie eine zehn Zentimeter dicke so genannte Sauberkeitsschicht aus Beton ein, legten darauf eine Abdichtungsfolie und begannen, die Bewehrungsstahlkonstruktionen zu errichten. Anfang Juni konnte dann der erste Teil des künftigen Tunnels betoniert werden: die rund 1,20 Meter dicke Sohle eines der Tunnelsegmente. Aus 112 solcher Segmente wird der Tunnel am Ende bestehen.

Während es an der Tunnelbaustelle zügig weiter in die Tiefe geht, wachsen die Brückenbauteile am Ricklinger Kiesteich munter in die Höhe. Fünf Pfeiler und die beiden Widerlager werden die neue, 240 Meter lange Brücke über die Leineflutmulde tragen. Ihre Fundamente hatten die Brückenbauer im vergangenen Jahr und in diesem Frühjahr gebaut. Seitdem sind sie dabei, die oberirdischen Teile zu errichten.

Zwei neue Pfeiler sind bereits von ihrer Schalung befreit, ihre Betonage ist weitgehend fertig. Die verbleibenden drei werden in den kommenden Wochen gegossen, aushärten und dann ausgepackt. Der Baufortschritt ist dabei im Osten am größten, im Westen ist noch etwas mehr zu tun.

Anders die Widerlager: Sie sind an beiden Seiten bereits für den nächsten Schritt bereit. Und der kündigt sich sichtbar an. Am östlichen Ende ist in den vergangenen Wochen eine rund 95 Meter lange und teils 15,5 Meter breite Stahlkonstruktion aufgebaut worden. Sie ruht auf Stahlstelzen und liegt genau in Flucht der Widerlager und Pfeiler. Für die nächsten Schritte ist sie unabdingbar, denn sie nimmt eine wahrhaft tragende Rolle ein.

Die Konstruktion ist nötig, um den Oberbau der Brücke zu bauen, also die Betonplatten, auf denen später der Verkehr fließt. Wie ein waagerechtes Gerüst nimmt sie in ihrer Mitte die Schalelemente auf, in die Bewehrungsstahl eingesetzt und anschließend der Brückenbeton gegossen wird. Diese eingeschalte Fläche ist so groß, dass sie an jedem Ende auf einem tragenden Teil aufliegt – auf einem Widerlager und einem Pfeiler oder auf zwei Pfeilern.

Ist dieses Feld ausgehärtet und kann sich damit selbst tragen, lösen die Experten Schalung und Gerüst ab. Hydraulikpressen schieben die gesamte Konstruktion soweit nach vorn, dass das nächste Feld gebaut werden kann. Dieses Prinzip verleiht der Konstruktion ihren Namen: Vorschubrüstung.

Feld für Feld im Osten beginnend werden die Fachleute in diesem Sommer auf diese Weise betonieren. Und Feld für Feld fügen sich damit die vielen unterschiedlichen Teile zu einer erkennbaren Brücke zusammen.

Die Verstärkung der Weidetorbrücke ist abgeschlossen. Damit ist die Funktion der Brücke an einem der wichtigsten städtischen Knotenpunkte weiter gesichert. Denn die Verstärkung ist zusätzlich zur Entlastung und der engmaschigen Überwachung der Brücke eine wichtige Voraussetzung, um die Brücke weiter für Fahrerinnen und Fahrer offen halten zu können.

Die Verstärkung hat viel Arbeit und mehrere Jahre in Anspruch genommen. Zwischen Sommer 2020 und Dezember 2022 wurden 16 Stahltraversen unter dem Bauwerk aufgebaut. Sie sind jeweils unter den Fugen platziert. Fugen sind Übergänge zwischen zwei Betonbauteilen der Brücke. Die Traversen stützen das Bauwerk von unten ab.

An einigen Fugen ist für solche Traversen nicht genügend Platz. Der Grund: Die Fugen liegen über den Fahrbahnen des Weidetorkreisels. Traversen können dort nicht aufgebaut werden, weil sie die Fahrspur einengen oder ganz blockieren würden. An anderen Stellen waren Versorgungsleitungen im Untergrund, sodass dort keine Stützen verankert werden können.

Es waren also spezielle Tragelemente nötig. Tragelemente, die direkt am Bauwerk angebracht werden und keine Stützen benötigen. Sie wurden vom Frühjahr 2024 bis zum Frühjahr 2026 eingebaut. Hierfür wurden mehr als 450 Löcher von oben durch die Brücke hindurch gebohrt, um die verstärkenden Teile von unten zu verankern und an der Oberseite gegenzuspannen.

Die Baumaßahme ist inzwischen abgeschlossen, die Nutzung der Brücke bleibt jedoch unverändert: Es dürfen weiterhin nur Fahrzeuge über die Brücke fahren, die weniger als 3,5 Tonnen wiegen. Für jede Fahrtrichtung steht weiterhin nur eine Spur zur Verfügung.

Anschauliche Informationen zur Verstärkung der Weidetorbrücke gibt es auf der Projektinternetseite unter www.schnellwege.de, Rubrik Messeschnellweg / Weidetorbrücke, Link zu „Entlastung und Verstärkung“ oder direkt HIER.

Die Weidetorbrücke kurz vor dem Ende des Einbaus der Verstärkungselemente. Bildrechte: NLStBV / Sebastian Pfotenhauer

Der Messeschnellwegverkehr wird auch künftig auf einer Brücke an gleicher Stelle über den Weidetorkreisverkehr geführt. Diese Entscheidung hat die Landesbehörde in Abstimmung mit der Landeshauptstadt Hannover getroffen und im März im Bauausschuss der Landeshauptstadt vorgestellt. Für die Zeit bis zur Inbetriebnahme des neuen Bauwerks soll eine Behelfsbrücke sicherstellen, dass der Messeschnellweg an dieser wichtigen und sensiblen Stelle weiterhin zuverlässig zur Verfügung steht.

Der Festlegung auf einen Brückenersatzneubau war ein intensiver Variantenvergleich vorausgegangen. Ergebnis ist unter anderem, dass eine Brücke bei zahlreichen Kriterien gegenüber einer Unterführung vorzugswürdig ist. Dazu zählen die deutlich höhere Wirtschaftlichkeit, ein geringerer Flächenverbrauch sowie geringere Auswirkungen auf Flora, Fauna, Boden und Grundwasser.

Die Landesbehörde wird die Planung für den Ersatzneubau jetzt weiter konkretisieren. Die Gestaltung der neuen Brücke wird eng mit der Landeshauptstadt abgestimmt.

Um Fahrerinnen und Fahrern für die Zwischenzeit die sichere und zuverlässige Passage des Messeschnellwegverkehrs zu ermöglichen, baut die Landesbehörde eine Behelfsbrücke. Die Gestaltungsplanung des späteren Ersatzneubaus bleibt davon unbeeinflusst.

Die Vorbereitung für die Behelfsbrücke geht bereits voran. Die Landesbehörde hat bei der Planfeststellungsbehörde der Region Hannover das Baurechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren) beantragt. Parallel dazu ist die Landesbehörde dabei, die technische Planung der Behelfsbrücke zu verfeinern und die vorbereitenden Arbeiten zu planen. Dazu gehört zum Beispiel die aufwändige Verlegung von Versorgungsleitungen im Untergrund.

Die Planung sieht vor, dass die Behelfsbrücke etwa 210 Meter lang sein wird. Sie soll südlich der Bestandsbrücke entstehen und wird aus Platzgründen eine Spur pro Fahrtrichtung haben. Die Anbindung an die städtischen Straßen bleibt erhalten. Mehr noch: Die Inbetriebnahme der Behelfsbrücke wird den städtischen Verkehr deutlich entlasten, weil sie schweren LKW-Verkehr wieder durchgehend auf dem Messeschnellweg führt. Derzeit müssen LKW ab 3,5 Tonnen vom Messeschnellweg abfahren und über den Weidetorkreisel ausweichen.

Der Bau der Behelfsbrücke soll Mitte 2028 beginnen. Bereits vorher wird die Vorbereitung des Baufeldes beginnen. Hierzu gehören die Untersuchung auf Gefahren durch Kampfmittel sowie die Umverlegung von Versorgungsleitungen. Die Inbetriebnahme der Behelfsbrücke ist für Ende 2030 vorgesehen.

Zu den wichtigen Routen der Rad- und Fußwege hat die Landesbehörde bereits Abstimmungen mit der Landeshauptstadt geführt. Die Routen werden für die mehrjährige Bauzeit der Behelfsbrücke und des Ersatzneubaus eingerichtet. Weitere Abstimmungen mit der Landeshauptstadt und anderen Trägern öffentlicher Belange folgen.

Der Weidetorkreisel ist einer der wichtigsten städtischen Knotenpunkte in Hannover. Der Messeschnellweg-verkehr wird auch künftig auf einer Brücke über das Weidetor geführt. Bildrechte: Landesamt für Geoinformation und Landesvermessung (LGLN)

Die Planungen zur Modernisierung des Westschnellwegs werden weiter vorangebracht: Für die Entwicklung konkreter Streckenvarianten wird ein Regelquerschnitt von 21 Metern (RQ 21) Breite angesetzt. Das bedeutet zugleich, dass der Westschnellweg ohne einen durchgehenden Standstreifen geplant wird.

Und das, obwohl für den Westschnellweg aufgrund seiner Charakteristik und Verkehrsstärke von derzeit über 50.000 Fahrzeugen pro Tag ein Querschnitt mit einem durchgehenden Standstreifen zu wählen wäre. Doch aufgrund der städtischen beengten Lage sowie der Nähe zu Kulturdenkmälern, wie der Wasserkunst und den Herrenhäuser Gärten, wurde der Verzicht auf den Standstreifen geprüft - mit positivem Ergebnis.

Das darf natürlich nicht zu Lasten der Sicherheit der Fahrerinnen und Fahrer gehen. Daher wird im weiteren Planungsprozess geprüft, ob alternative Sicherheitsmaßnahmen nötig sind, zum Beispiel Nothaltebuchten. Der Vorteil: Der Querschnitt RQ 21 bietet nicht nur ausreichend breite Fahrstreifen für moderne Fahrzeuge, sondern auch genügend Raum, um im Bereich der Mittel- und Seitenstreifen moderne Schutzeinrichtungen anzubringen. Damit kann der Westschnellweg gleichzeitig zeitgemäß und zukunftssicher modernisiert werden.

Ob und wie viel breiter es am Westschnellweg an jedem einzelnen Punkt wird, lässt sich aktuell noch nicht sagen. Zum Vergleich: Schon die Bestandsbreite im Bereich Herrenhausen beträgt etwa 18 Meter, im Bereich südlich der Leine 20 bis 22 Meter und an den Anschlussstellen und dem Knotenpunkt Bremer Damm 20 bis 30 Meter. An Streckenabschnitten, die besonders beengt liegen, wird zudem noch untersucht, ob weiter „Luft rausgelassen“, also der Querschnitt stellenweise weiter reduziert werden kann.

Mit dem Verzicht auf einen Standstreifen geht die Landesbehörde auf eine der Empfehlungen des Bürgerrates ein. Der wurde im Frühjahr 2025 durchgeführt und hatte insgesamt 31 Empfehlungen und 7 Grundsätze erarbeitet. Diese sind für die Landesbehörde bei der aktuellen Entwicklung von Varianten wie ein Kompass. Stetig wird geprüft, ob und wie die Empfehlungen und Grundsätze berücksichtigt werden können, wie hier am Beispiel des RQ 21.

Die Wahl eines Straßenquerschnittes ohne Standstreifen ist nicht die einzige Empfehlung des Bürgerrates, die bereits umgesetzt wird. Das Gremium hatte der NLStBV auch empfohlen, einen Lenkungskreis mit Vertretern von Stadt Hannover, Region Hannover sowie dem niedersächsischen Verkehrsministerium zu bilden. Dieser Lenkungskreis hat seit Frühjahr 2026 zweimal getagt und wird in die planerischen Entscheidungen einbezogen. Eine gute Sache für alle Seiten, um wichtige Schritte der Planung abzustimmen und sich gegenseitig informiert zu halten.

Die Ergebnisse des Bürgerrats begleiten die Planerinnen und Planer der Landesbehörde in ihrer täglichen Arbeit. Ziel im Umgang mit den Empfehlungen ist es, transparent aufzuzeigen, wie sie im Planungsprozess berücksichtigt werden können.

Wenn eine Empfehlung nicht oder nur teilweise berücksichtigt werden kann, wird die Landesbehörde dies begründen. Eine erste vorläufige Einschätzung zum Umgang mit den Bürgerrat-Ergebnissen im Planungsprozess liegt mittlerweile vor und ist auf der Projektinternetseite zum Westschnellweg unter www.schnellwege.de, Rubrik „Westschnellweg“ / Die Planung oder direkt HIER einzusehen.

Die Planerinnen und Planer werden diese Übersicht anlässlich der wesentlichen Meilensteine im Projekt aktualisieren. Je weiter die Planung in den kommenden Monaten voranschreitet, desto konkreter können die Aussagen zum Umgang mit den Empfehlungen werden.

Die nächsten Projektziele stehen dabei schon fest: die Festlegung des Variantenspektrums und die Durchführung des Variantenvergleichs. 

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